1. ¿Por qué debo comprar vehículos pesados para mi autoescuela?
  2. Aparte de ofertar los permisos de conducción ¿qué otras posibilidades me dan los vehículos pesados?
  3. Para empezar qué es mejor: ¿Camiones o Autobuses?
  4. ¿Tengo que tener un camión para el permiso "C1" y un autobús para el permiso "D1"?
  5. ¿Qué es mejor para el permiso "C+E": Conjunto articulado o Tren de carretera?
  6. ¿Puedo empezar sólo con un camión para el "C" y más adelante comprar un Trailer para el "C+E"?
  7. ¿Qué es mejor para empezar con los permisos "C" y "C+E": Trailer Polivalente o Vehículos específicos?
  8. ¿Qué tipos de Trailers Polivalentes existen actualmente?
  9. ¿Qué ventajas e inconvenientes tienen los Trailers Polivalentes con Caja Autosoportada?
  10. ¿Puedo hacer un polivalente sobre cualquier tractocamión?


1.  ¿Por qué debo comprar vehículos pesados para mi autoescuela?


Porque así se rentabiliza el capital invertido en las secciones y los costes fijos de secretarias, alquileres, publicidad, etc. Esos gastos existen por el mero hecho de abrir la puerta. Cuando se compran los vehículos pesados sólo se añade el coste fijo (durante 5 o 7 años) del importe mensual de las cuotas de los créditos de adquisición.
Por otro lado, el alumno y su círculo de familiares y amigos permanecen dentro de la autoescuela con lo que se logra fidelizarlos y generar una base firme de clientes. De todos es sabido que el alumno "es" de la última autoescuela en la que ha estado y "no es" de la que ha dedicado más esfuerzo en su formación inicial.
Por último, el verdadero negocio de una Escuela de Conductores se encuentra en las clases prácticas de cualquiera de los permisos. El impartir sólo los cursos teóricos de vehículos pesados es quedarse sólo con la guinda y desechar el pastel.



56.  Aparte de ofertar los permisos de conducción ¿qué otras posibilidades me dan los vehículos pesados?


Los camiones y autobuses nos permiten el acceso al amplísimo mundo del Transporte de Mercancías y Viajeros.
Las oportunidades se inician con el CAP o Certificado de Aptitud Profesional (obligatorio desde el 11 de septiembre del 2008 para conductores de autobús y desde 11 de septiembre de 2009 para los conductores de camión). Este certificado exige una formación inicial de 140 o 280 h. y un reciclaje cada 5 años.
La siguiente vía de negocio son los Permisos para el Transporte de Mercancías Peligrosas o ADR (European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road). Al igual que el CAP exige una formación inicial y un reciclaje cada 5 años.
Por último existen cursos de perfeccionamiento profesional relacionados con el transporte como son los cursos de estiba, conductor de carretillas de carga, de excavadoras, de grúas y un sinfín de posibilidades para la formación inicial y continua en el mundo del transporte.




111.  Para empezar qué es mejor: ¿Camiones o Autobuses?


Se debería empezar por camiones por la simple razón de que hay más camiones circulando que autobuses. En líneas generales, las oportunidades de trabajo son mayores en el transporte de mercancías y, por tanto, siempre existirán más alumnos interesados en este tipo de permisos.
Sin embargo, se deben analizar a las autoescuelas competidoras. Puede ocurrir que casi todas las escuelas hayan empezado por camiones, descuidando el mercado de alumnos de autobús. En ese caso sería recomendable empezar con un autobús de muy buena presencia que apoyado con una publicidad agresiva dirigida a los alumnos potenciales y a los flotistas de autobuses puede permitir un comienzo con éxito en los vehículos pesados.
También es importante conocer la zona donde están situadas las secciones de la autoescuela. Como ejemplo, en el centro de las grandes ciudades, es más probable que surjan alumnos interesados en conducir un autobús y pocos posibles conductores de trailer.



166.  ¿Tengo que tener un camión para el permiso "C1" y un autobús para el permiso "D1"?


Decididamente no. Son permisos muy minoritarios ya que normalmente el alumno puede acceder por el mismo coste a un permiso de clase superior. En los poquísimos casos que puedan surgir se deben ceder los alumnos a las cada vez más escasas escuelas que todavía dispongan de vehículos para estos permisos. A partir de finales del 2013 será casi imposible encontrar una Escuela de Conductores que disponga de un camión del "C1" en su flota (en ese año se termina la prórroga que disfrutan los polivalentes para los tres permisos "C1", "C" y "C+E" dados de alta en la autoescuela antes del 19 de octubre de 2004).



221.  ¿Qué es mejor para el permiso "C+E": Conjunto articulado o Tren de carretera?


Sin lugar a dudas es mejor un Conjunto articulado o Trailer que un tren de carretera. Las razones son dos:
La primera razón es que con el tren de carretera es casi imposible hacer las pruebas de pista en circuito cerrado. Esto es así porque el tren tiene dos puntos de giro: el enganche del camión y el eje delantero giratorio del remolque. Al retroceder en cualquiera de las maniobras, el remolque se "cruzará" tan rápido que no permitirá al alumno ninguna corrección.
La segunda razón, y no por ello menos importante, es que con el tren de carretera es más difícil la circulación que con un Conjunto articulado. Este hecho viene motivado por las medidas mínimas de los vehículos: un tren de carretera está formado por un camión para el "C" de 8 m. de longitud y un remolque de 7,5 m. de caja que añadido a la lanza de 1,5 m. totaliza una longitud mínima del tren de 17 m. Cuando circulamos con un tren de carretera vigilamos la rueda trasera del camión pero se hace difícil ver si la rueda trasera del remolque va a subirse al bordillo. Es muy habitual oír que el remolque con eje delantero giratorio "sigue la huella" del camión y esto es cierto en el caso de que el remolque tenga una caja de aproximadamente 5 m. como exigía en el Reglamento de Conductores de 1997, pero no es verdad en el caso del Reglamento vigente que obliga a una caja de 7,5 m. El remolque del tren de carretera actual tiene una distancia entre ejes (d.e.e.) de aproximadamente 4 m. lo que le obliga a "comerse" las esquinas a menos que el conductor experto prevea que tiene que "salirse" todavía más para que no pise el bordillo la rueda trasera del remolque.
Por el contrario, la longitud mínima del Trailer es sólo de 14 m. (3 m. menos que el tren) lo que facilita el control ya que sólo hay que vigilar la rueda del semirremolque en el paso de las esquinas.



276.  ¿Puedo empezar sólo con un camión para el "C" y más adelante comprar un Trailer para el "C+E"?


Por supuesto. Se puede hacer la inversión en dos fases, pero hacerlo así tiene dos inconvenientes:
El primer inconveniente radica en el hecho de que un alumno hace más del doble de prácticas para el "C+E" que para el "C" (tanto de pistas como de circulación). Esto quiere decir que si al inicio de la actividad de pesados no disponemos de vehículo para el "C+E", estamos desperdiciando la mejor oportunidad de negocio de los pesados. Aunque es verdad que siempre hay más alumnos de "C" que de "C+E", éstos últimos reportan más beneficio que el sobrecoste que representa adquirir un trailer polivalente para el "C" y "C+E" respecto a un camión rígido para el "C".
El segundo inconveniente es la fuga del alumno del "C+E" a la autoescuela de la competencia. Si no tenemos vehículo para el "C+E", estamos sirviendo en bandeja tanto al alumno como a su círculo de familiares y amigos.



331.  ¿Qué es mejor para empezar con los permisos "C" y "C+E": Trailer Polivalente o Vehículos específicos?


La elección dependerá del volumen de alumnos que se prevé tener en el plazo de seis meses desde el inicio. Si la respuesta es más de 30 al mes (sumando los de "C" y los de "C+E") debemos comprar vehículos específicos, o sea, camión rígido, Tractocamión y Semirremolque o mejor aún el equipo formado por un trailer polivalente y un camión rígido. El motivo es el cupo permitido en la mayoría de las Jefaturas españolas de 8 alumnos por cada vehículo y examen semanal, lo que totaliza esos 30 al mes. Pasando de esa cifra se necesitan dos vehículos con motor con lo que no sólo conseguimos doblar el cupo sino que además nos permite mayor facilidad para combinar las prácticas en esas horas en las que se concentran todos los alumnos.
Para esos pocos casos de gran volumen inicial, existe otra alternativa aún mejor: adquirir un trailer Polivalente "C" y "C+E" y un camión rígido "C". Con este equipo se posee el conjunto más eficiente, ya que los camiones siempre estarán en funcionamiento. Como siempre hay más alumnos de "C" que de "C+E" (se estima que la proporción es de 80 a 20), podemos tener los dos camiones trabajando para el "C" y sólo de vez en cuando uno de ellos trabajará para el "C+E".
Si se elige la alternativa de los vehículos específicos se está condenando a la ineficacia al trailer. Con mucha seguridad el camión para el "C" estará saturado de horas de prácticas y de cupo y el Conjunto articulado estará falto de alumnos y posiblemente inactivo muchas horas.



386.  ¿Qué tipos de Trailers Polivalentes existen actualmente?


Son tres:
Trailer de caja auto soportada o vulgarmente "rana".- Es el conjunto articulado formado por un semirremolque y un tractocamión equipando éste último una caja con 4 patas que cuando está encima del tractocamión oculta la quinta rueda y se fija al chasis de la tractora con cuatro twist-locks.
Trailer "de lonas".- Es el conjunto articulado formado por un semirremolque y un tractocamión equipando éste último una plataforma con unas guías laterales que permiten el deslizamiento de una arquillada con toldo que se almacena tras la cabina para permitir el enganche del semirremolque.
Trailer Polivalente Europeo.- Es el conjunto articulado formado por un semirremolque con dos cajas cerradas. La caja trasera está fijada al chasis del semirremolque mientras que la delantera se fija mediante bloqueos automáticos tanto al tractocamión como al semirremolque. Se actúa mediante un mando a distancia y dispone de antiempotramiento retráctil y de sistema automático de alineación. Se trata de un sistema patentado por AUCAR TRAILER y es el único que aparte de cumplir la normativa vigente en toda Europa permite llevar hasta la pista de examen los dos permisos "C" y "C+E" en un sólo viaje.



441.  ¿Qué ventajas e inconvenientes tienen los Trailers Polivalentes con Caja Autosoportada?


Se trata del sistema que se usaba en España antes de 1997, fecha en la que aparecieron los primeros polivalentes con laterales plegables. Los nuevos polivalentes de la época evitaban los principales defectos que tenían los polivalentes de caja auto soportada:
• Se necesitan dos viajes para llevar el equipo para los dos permisos desde la zona de aparcamiento de la autoescuela a la zona de examen.- Si sólo se dispone de un trailer así, es prácticamente imposible presentar alumnos de los dos permisos en el mismo día de examen, ya que hay que llevar primero la caja, desmontarla y dejarla en la zona de examen. Volver al aparcamiento, enganchar el semirremolque y hacer un segundo viaje antes de las 8 de la mañana que es cuando empiezan las pruebas.
• Se requiere tiempo y esfuerzo físico para desmontar la caja auto soportada.- Bajar las patas, aflojar los twis-locks, actuar el mecanismo de elevación de la caja y sacar la tractora de debajo de la caja no sólo entraña cierto peligro de accidentes sino que requiere esfuerzo físico y mucho más tiempo que cualquier otro tipo de polivalente.



496.  ¿Puedo hacer un polivalente sobre cualquier tractocamión?


Se puede hacer un polivalente sobre cualquier tractocamión que tenga una distancia entre ejes (d.e.e.) entre 4.100 y 4.600 mm de aproximadamente. Lamentablemente la mayoría de tractoras tienen una d.e.e. de 3.600 mm lo que implica que hay que alargar la distancia entre ejes para equiparlas con un polivalente de cualquier tipo.
Caso aparte es el los polivalentes con caja auto soportada ("rana"). Este tipo de polivalente pertenece a la prehistoria de la autoescuela, pero todavía se fabrican debido a que son los únicos polivalentes que se pueden montar sobre un tractocamión con distancia entre ejes normal. Decimos que se pueden montar pero haciendo un truco que pertenece al pasado más celtibérico del sector. Si pretendemos que una tractora que tiene una distancia entre ejes (d.e.e.) de aproximadamente 3.600 mm sirva de base a una caja que debe completar una longitud total del camión de 8 m sólo queda el truco de ponerle una caja vacía a modo de "cuerno" montada delante del parachoques delantero. Si lo hacemos así lograremos falsear el reparto de cargas al montar una caja auto soportada menor que la que le correspondería logrando así que el voladizo trasero del camión no sobrepase el 60% de la d.e.e. que es la norma de buena práctica que se emplea en ingeniería para evitar que el reparto resulte que el camión "se caiga hacia atrás".
Por suerte, el Ministerio de Industria está tomando cartas en el asunto no permitiendo que las estaciones de itv admitan reformas en las que los salientes (falsos o no) formen parte de la longitud total del vehículo. Mientras estas nuevas medidas de control se llevan a la práctica debemos evitar la compra de este tipo de vehículos que sólo nos pueden crear quebraderos de cabeza y complicaciones en la venta futura del tractocamión.